大側(cè)風(fēng)條件下如何著陸？

嚴(yán)守公司側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)

大側(cè)風(fēng)對飛行的影響不可忽視，其產(chǎn)生的氣象條件也復(fù)雜多變，有可能是由于季節(jié)的轉(zhuǎn)變，也有可能是因?yàn)槔妆┑耐七M(jìn)。對飛行員而言，最主要的是做好飛機(jī)的方向、位置、下沉率、推力等飛行狀態(tài)控制和潛在風(fēng)切變的處置。

飛機(jī)在出廠時(shí)一般都要經(jīng)過驗(yàn)證側(cè)風(fēng)飛行，以驗(yàn)證飛機(jī)的抗側(cè)風(fēng)能力，給出最大驗(yàn)證側(cè)風(fēng)值。如波音737-800型飛機(jī)的最大驗(yàn)證側(cè)風(fēng)為不帶小翼36KTS(海里/小時(shí))，帶小翼為33KTS。然而，這一數(shù)值并不代表飛機(jī)的極限抗側(cè)風(fēng)能力，而是飛機(jī)經(jīng)驗(yàn)證試飛時(shí)的最大側(cè)風(fēng)。一般各航空公司會考慮安全裕度，在運(yùn)行時(shí)將本機(jī)型最大側(cè)風(fēng)數(shù)值限制為稍小于或等于廠家給出的驗(yàn)證側(cè)風(fēng)值。

以波音737飛機(jī)為例，其機(jī)組使用手冊規(guī)定，在干跑道上允許的最大側(cè)風(fēng)分量是30海里/小時(shí)(15米/秒)。波音公司所給限制值考慮了一定的安全裕度，實(shí)際上飛機(jī)的性能應(yīng)大于對抗17米/秒正側(cè)風(fēng)的能力。因此，只要在公司規(guī)定的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)下，從飛機(jī)性能上考慮可以保證飛機(jī)的安全起降，并有較大的安全裕度。如果該機(jī)場發(fā)布的側(cè)風(fēng)分量超過了此限制，飛機(jī)是不能在此機(jī)場落地的，機(jī)長必須終止進(jìn)近或選擇其他機(jī)場備降。

在實(shí)際運(yùn)行過程中，我們不僅要考慮風(fēng)的大小，還不能忽視道面情況，道面干燥與道面積水時(shí)的側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)是不一樣的。因此，是否符合側(cè)風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)跑道的道面情況而定。例如，波音737在濕跑道下的側(cè)風(fēng)限制為12米/秒，在剎車效應(yīng)中等以下的側(cè)風(fēng)限制減為7米/秒。

扎實(shí)掌握側(cè)風(fēng)落地技能

一般來說，側(cè)風(fēng)著陸有幾種不同的方法，包括拉平消除偏流法、航向法和側(cè)滑法。

拉平消除偏流法的目的是在整個(gè)進(jìn)近、拉平和接地過程中保持機(jī)翼水平。

在五邊進(jìn)近時(shí)，機(jī)翼橫向水平方向的同時(shí)使用偏流角，保持所需水平軌跡。在飛機(jī)剛要接地拉平時(shí)，使用下風(fēng)方向舵消除偏流角，即“上風(fēng)盤，下風(fēng)舵”，使飛機(jī)縱軸對正跑道中心線。使用方向舵后，上風(fēng)機(jī)翼會前掠造成橫滾，這時(shí)迎風(fēng)壓盤保持機(jī)翼水平，飛機(jī)會在多重操縱下兩個(gè)主輪同時(shí)接地。在拉平接地過程中，飛行員都需要使用上風(fēng)副翼來保持機(jī)翼水平。

這種技巧相對來講較易操作，有時(shí)并不需要達(dá)到完全到位的操縱量也能收到相對滿意的效果，甚至單一舵面操縱也能完成。這時(shí)候，接地前的操縱動作切忌粗猛，一定要柔和而及時(shí)，但及時(shí)不等于粗，柔和不等于慢。接地前，即使縱軸沒有完全對正，坡度沒有完全消除，也不能著急，飛機(jī)帶一點(diǎn)側(cè)滑著陸是完全沒有問題的。

航向法是在接地后瞬間消除偏流角的方法。

在著陸側(cè)風(fēng)極限速度范圍內(nèi)，飛機(jī)可以僅帶偏流角接地(無側(cè)滑)。在干跑道上，在接地瞬間消除偏流角對準(zhǔn)跑道時(shí)，飛機(jī)偏向跑道上風(fēng)邊。此時(shí)，飛行員需要立即使用上風(fēng)向副翼，保證機(jī)翼水平，同時(shí)通過方向舵來保持飛機(jī)沿跑道中心線滑跑。接地時(shí)偏流角越大，水平偏離接地點(diǎn)就越多。因此，在干跑道大側(cè)風(fēng)著陸時(shí)，不推薦僅帶偏流角接地。在非?；呐艿郎?，僅帶偏流角著陸可以減輕接地時(shí)偏向下風(fēng)向的情況，因?yàn)樗械闹髌鹇浼芡瑫r(shí)接地，可以快速啟用擾流板和自動剎車。同時(shí)，因?yàn)椴恍枰诮拥厍跋鹘?，這樣還可減輕飛行員工作量。但是，在極限側(cè)風(fēng)條件下，接地前會稍微用舵，這樣更有利于接地時(shí)方向控制轉(zhuǎn)換，10米以內(nèi)的側(cè)風(fēng)完全可以保持偏流直到接地。

需要注意的是，在接地后必須正確使用方向舵和上風(fēng)副翼，以保持方向控制。有人認(rèn)為，這樣飛機(jī)的縱軸帶交叉角接地會對起落架造成很大的損傷，因?yàn)榭v軸方向不同會產(chǎn)生很大的扭矩。然而，事實(shí)并非如此。起落架支柱損傷與否要看接地瞬間受到的應(yīng)力有多大，雖然接地瞬間起落架縱軸與水平軌跡不一致，但運(yùn)動方向一致，并沒有發(fā)生改變，在橫側(cè)并沒有對起落架施加很大的力，應(yīng)力也就不大，所以這種方法是可以接受的。

側(cè)滑法是進(jìn)跑道后利用修正技巧將飛機(jī)縱軸對準(zhǔn)跑道延長線，使主輪在跑道中心線上接地。

進(jìn)跑道后，讓飛機(jī)中心線對準(zhǔn)或平行于跑道中心線，使用下風(fēng)方向舵使縱軸對正所需軌跡，用副翼向上風(fēng)向壓機(jī)翼防止偏移。使用下風(fēng)方向舵，并向上風(fēng)向壓盤，建立穩(wěn)定側(cè)滑以保持所需的水平航跡。從飛行原理的角度分析，飛機(jī)在任何時(shí)候都是正對相對風(fēng)的方向飛行，使用這種方法在帶有側(cè)風(fēng)的跑道上進(jìn)近時(shí)，機(jī)頭會偏向上風(fēng)頭以達(dá)到維持跑道中心線方向的效果。飛機(jī)帶側(cè)滑時(shí)，打破了這種平衡。這時(shí)飛機(jī)是靠橫滾坡度方向的升力分量來抵消側(cè)風(fēng)對飛機(jī)的側(cè)向影響力，發(fā)動機(jī)也相當(dāng)于損失了小部分功率，所以在接地時(shí)，上風(fēng)邊的機(jī)輪總會稍先于下風(fēng)邊的機(jī)輪接地。這時(shí)要避免過大的橫滾操縱，以防坡度過大而造成發(fā)動機(jī)吊艙或外側(cè)襟翼擦掛跑道。

正確的協(xié)調(diào)機(jī)動可以使方向舵和副翼控制位置在進(jìn)近的最后階段、接地和著陸滑跑開始的過程中幾乎固定不變。然而，由于大側(cè)風(fēng)常伴隨著顛簸，要想在進(jìn)近五邊到接地的整個(gè)過程中，保持這種操縱盤與方向舵的協(xié)調(diào)一致常常比較困難。如果機(jī)組決定用側(cè)滑法接地，在強(qiáng)側(cè)風(fēng)時(shí)需要結(jié)合一個(gè)偏流角，主輪接地時(shí)，上風(fēng)機(jī)翼適當(dāng)偏低并帶偏流角。當(dāng)上風(fēng)起落架先接地時(shí)，適當(dāng)?shù)卦黾酉嘛L(fēng)方向舵，使飛機(jī)對正跑道中心線。接地時(shí)，適當(dāng)?shù)卦黾由巷L(fēng)副翼操作，保持機(jī)翼水平。

飛機(jī)著陸滑跑與起飛相反，壓盤、蹬舵的修正量應(yīng)隨著速度的減慢和飛機(jī)位移、狀態(tài)的變化而逐漸增大。飛行員通過調(diào)整盤量來保持大翼的水平，以柔和蹬舵來抵消飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力，避免粗猛地壓盤和回盤。轉(zhuǎn)換手輪時(shí)應(yīng)嚴(yán)格按手冊規(guī)定的速度，過早地使用手輪反而會使操縱者丟失飛機(jī)的橫側(cè)狀態(tài)，增加飛機(jī)方向修正的難度。

工欲善其事，必先利其器。要想做好大側(cè)風(fēng)條件下的著陸，必須進(jìn)行充分的鍛煉。無論是模擬機(jī)還是航班生產(chǎn)，要認(rèn)真總結(jié)，進(jìn)行多次實(shí)踐。在每一次進(jìn)近之前，飛行員還要進(jìn)行必要的準(zhǔn)備，包括機(jī)組協(xié)同和側(cè)風(fēng)飛行中中斷進(jìn)近、復(fù)飛、風(fēng)切變預(yù)案等各項(xiàng)準(zhǔn)備工作，做到側(cè)風(fēng)時(shí)著陸得心應(yīng)手。

延伸

如何正確應(yīng)對風(fēng)切變?

風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的重要因素，特別是低空風(fēng)切變對飛機(jī)起飛和著陸安全威脅巨大。那么，飛行員應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對風(fēng)切變呢?

一般在長五邊進(jìn)近時(shí)，有經(jīng)驗(yàn)的飛行員會將進(jìn)近速度比正常進(jìn)近目標(biāo)速度調(diào)大5海里～10海里，以抵御陣風(fēng)對飛機(jī)速度的干擾，以及當(dāng)碰到風(fēng)切變或亂流時(shí)增加飛機(jī)的穩(wěn)定性，在復(fù)飛時(shí)不至于掉速度過多而減小了改出裕度。

在起飛階段遭遇風(fēng)切變，如果飛機(jī)速度在V1(飛機(jī)起飛時(shí)的決斷速度)以前，飛行員應(yīng)中斷起飛;如果飛機(jī)速度在V1后，飛行員在VR(抬頭速度)時(shí)以正常速率抬頭至15度俯仰姿態(tài)，一旦離地立即實(shí)施避開風(fēng)切變的飛行;如果在接近抬頭速度時(shí)，飛機(jī)速度猛然減慢，不能盡快達(dá)到VR，也要在飛機(jī)距離跑道頭至少2000英尺處進(jìn)行正常的抬頭離地。

在低空進(jìn)近時(shí)，一旦判定遭遇風(fēng)切變，飛行員應(yīng)立即收起減速板，實(shí)施不改變其他外形狀態(tài)的復(fù)飛程序，必要時(shí)斷開自動駕駛儀，進(jìn)行人工飛行。

飛行員在改出風(fēng)切變時(shí)，改平坡度，追隨可用的飛行指引至15度姿態(tài)，并且隨著空速的減慢，逐漸增強(qiáng)向后的帶桿力。在所有情況下，導(dǎo)致間歇性的抖桿或起始抖振的俯仰姿態(tài)是上俯仰姿態(tài)極限。為了獲得正地形間隔，可能要以間歇性的抖桿飛行，因?yàn)槿岷头€(wěn)定的操縱可以防止俯仰姿態(tài)過量和失速。

相關(guān)

大風(fēng)對飛行的影響

大風(fēng)天氣往往給航班運(yùn)行帶來不利影響，甚至導(dǎo)致大量航班被取消。一般來說，影響飛機(jī)飛行的風(fēng)大約有5種，分別是：

逆風(fēng)，即迎面吹向飛機(jī)的風(fēng)。飛機(jī)大多是在逆風(fēng)情況下起飛或降落。

順風(fēng)，即從飛機(jī)后面吹來的風(fēng)。飛機(jī)通常會避免在順風(fēng)情況下起飛或降落。

側(cè)風(fēng)，即從側(cè)面吹來的風(fēng)。飛機(jī)降落時(shí)如遇到側(cè)風(fēng)劇變，可能偏離跑道中線。

風(fēng)切變，即大氣中不同兩點(diǎn)之間的風(fēng)速或風(fēng)向的劇烈變化。對飛機(jī)起飛和著陸安全威脅最大的是低空風(fēng)切變。

湍流。它是由大氣快速不規(guī)則地流動所引起的，使飛機(jī)產(chǎn)生顛簸。