老飛行員忠告：你可以不起飛 但你必須降落

在飛行員中有句俗話，那就是：“你可以不起飛，但必須降落。”(takeoffs are optional; landings are mandatory)。降落之于飛行員來(lái)說(shuō)就像是飛翔之于鳥(niǎo)兒，暢游之于魚(yú)兒。

飛行員對(duì)降落的感覺(jué)猶如畫(huà)家見(jiàn)到一幅美麗的畫(huà)卷。對(duì)于飛行員，一次漂亮的降落會(huì)給他們同樣的滿(mǎn)足感。許多經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員都分享過(guò)他們?nèi)绾畏乐怪芈涞氐男牡皿w會(huì)，正如我們所知道的，降落是我們每個(gè)飛行員必須要完成的崗位職責(zé)。那么，如果我們可以掌握完成一個(gè)好的落地的要領(lǐng)，那么又怎么會(huì)出現(xiàn)重落地呢?下面就讓我們看看如何在你選擇的任何一條跑道上描繪出美麗的圖畫(huà)吧。

一、“好落地”的標(biāo)準(zhǔn)

要想做一個(gè)好的落地，首先要知道“好落地”的標(biāo)準(zhǔn)是什么。在副駕駛的階段我們常常炫耀我今天的接地載荷只有1.10G，旅客們都夸我落得好，接地真輕。那么接地輕真的是一個(gè)好的落地嗎?當(dāng)然，我們不排斥輕落地，但是接地輕只是“好落地”標(biāo)準(zhǔn)的其中之一：

“飛機(jī)是不是落在了跑道中線上”

“正常天氣條件下不能帶坡度接地”

“在正常接地區(qū)內(nèi)接地”

“接地時(shí)的速度”

“接地姿態(tài)”

“接地載荷”

“接地滑跑方向”

“復(fù)飛意識(shí)”等等

只有滿(mǎn)足了所有這些因素，才能算的上是一個(gè)好的落地。

二、“好落地”的準(zhǔn)備

飛行準(zhǔn)備是飛行過(guò)程的組成部分，那么想要做好起落，也需要認(rèn)真的準(zhǔn)備。在初次接受飛行訓(xùn)練時(shí)大家應(yīng)該都聽(tīng)教員提醒過(guò)：即使在地面進(jìn)行了百分之百的準(zhǔn)備，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)后能發(fā)揮出百分之三十就算不錯(cuò)了。我們不能只期望通過(guò)每次親自操縱起落來(lái)提高自己的落地水平，因?yàn)槊看斡龅降臈l件不一樣，在練習(xí)過(guò)程中遇到的問(wèn)題也不一樣。首先，在進(jìn)近前我們需要掌握此次落地機(jī)場(chǎng)的天氣條件(風(fēng)向風(fēng)速、降水狀況、能見(jiàn)度等)，跑道狀況(包括：跑道的長(zhǎng)度、寬窄、道面的污染情況等)，根據(jù)實(shí)際的情況來(lái)操縱飛機(jī)接地，接地后認(rèn)真聽(tīng)取機(jī)長(zhǎng)教員的講評(píng)，了解此次飛行的不足。然后，不斷回憶自己的操作過(guò)程，在大腦中反復(fù)模擬修正動(dòng)作。再次進(jìn)近時(shí)，在腦海中給自己一強(qiáng)化意識(shí)，彌補(bǔ)上次起落中技術(shù)的不足之處。再次接受講評(píng)，如此反復(fù)，進(jìn)行模擬-實(shí)踐-講評(píng)-修正的循環(huán)才能磨練出扎實(shí)的飛行技能。

三、落地實(shí)施

拉平：飛機(jī)(機(jī)輪)離地27米時(shí)，收油門(mén)逐漸至慢車(chē)，柔和一致拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機(jī)在3米高度時(shí)，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由800feet/min左右減至可接受的范圍。

平飄：拉平后，飛機(jī)可保持一段水平運(yùn)動(dòng)，并繼續(xù)減速，這個(gè)過(guò)程一般很短暫，除非飛機(jī)拉平后速度仍很大或未收光油門(mén)。(技術(shù)熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無(wú)平飄著陸”)

接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機(jī)開(kāi)始下沉，應(yīng)再柔和拉桿，讓飛機(jī)以?xún)牲c(diǎn)姿勢(shì)接地，并保持兩點(diǎn)滑跑，控制前輪自然下落。

在這里就不一一的贅述落地的技術(shù)細(xì)節(jié)了，因?yàn)槊恳幻w行員隨著自己飛行經(jīng)驗(yàn)的增長(zhǎng)，都會(huì)形成自己對(duì)于落地的見(jiàn)解，形成自己特有的操作方式。今天我們從宏觀的角度來(lái)對(duì)落地的實(shí)施進(jìn)行說(shuō)明。個(gè)人認(rèn)為落地過(guò)程就是通過(guò)對(duì)飛機(jī)能量的管理來(lái)達(dá)到控制飛機(jī)以正確的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)接地的過(guò)程。

把飛機(jī)以飛行員想要的狀態(tài)飛到需要的跑道區(qū)域內(nèi)接地這一過(guò)程可以稱(chēng)為對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的控制。那么如何形成對(duì)飛機(jī)正確的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的判斷呢?在作為PM的飛行中，通過(guò)觀察PF跟指引飛行，結(jié)合外界目視觀察，合理的注意力分配，逐漸形成飛機(jī)正確的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的印象，并在飛行實(shí)踐中不斷加深這個(gè)印象。

那么，想要控制以想要的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)接地就需要對(duì)飛機(jī)能量的管理。大家都知道，一個(gè)姿態(tài)對(duì)應(yīng)一個(gè)速度，只要是速度和姿態(tài)匹配的好，即使不收油門(mén)也是可以接地的。當(dāng)然這只是理論層面的，因?yàn)槲覀兘拥睾筮€要考慮到飛機(jī)的減速，以及減速板和反推的使用?？梢哉f(shuō)，只要飛機(jī)能量管理好了，我們就能夠以想要的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)使飛機(jī)接地。控制飛機(jī)的能量也就是我們常說(shuō)的控制油門(mén)和駕駛桿。這兩者相輔相成，正常情況下，收油門(mén)就要考慮到帶桿，加油門(mén)就要考慮到迎桿。那油門(mén)要怎么收，拉桿力要多大呢?這同樣是經(jīng)驗(yàn)問(wèn)題。副駕駛可以從模仿機(jī)長(zhǎng)教員的操作開(kāi)始，當(dāng)我們跟同一名教員飛行時(shí)，第一個(gè)落地我們的注意力分配以外為主，觀察他是如何控制飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的。第二個(gè)起落我們就以?xún)?nèi)為主，觀察他是在何時(shí)收油門(mén)何時(shí)拉桿的。至于收油門(mén)的速率和拉桿量，我們只能通過(guò)之前講的模擬-實(shí)踐-講評(píng)-修正不斷的磨合了，要相信自己和教員，只要是時(shí)機(jī)掌握對(duì)了，通過(guò)不斷練習(xí)和教員的講評(píng)最終將能掌握控制好飛機(jī)的能力，從而做一個(gè)漂亮的落地。

四、心態(tài)的調(diào)整

隨著中國(guó)民航的蓬勃發(fā)展，航空公司加大了引進(jìn)飛機(jī)的力度。飛行員放機(jī)長(zhǎng)的年齡也越來(lái)越小，使得個(gè)別年輕的副駕駛認(rèn)為放機(jī)長(zhǎng)是一件水到渠成的事情。在飛行中不是特別用心，沒(méi)有認(rèn)真的準(zhǔn)備和思考自己技術(shù)的不足，為了攢起落次數(shù)而飛，在這里想提醒一下有類(lèi)似心態(tài)的飛行員：作為一名飛行員，擁有扎實(shí)的飛行技術(shù)，更好地履行航空公司賦予的崗位職責(zé)，不僅是對(duì)自己人身安全的保證，也是對(duì)旅客生命和財(cái)產(chǎn)的負(fù)責(zé)。

當(dāng)一名飛行員越來(lái)越成熟，飛行時(shí)的心態(tài)對(duì)飛行技術(shù)的發(fā)揮所占比重也越來(lái)越高。飛行過(guò)程中調(diào)整適當(dāng)?shù)膽?yīng)激度，不僅有利于自己飛行技術(shù)的發(fā)揮，還可以防止因麻痹大意而發(fā)生的意外。

最后，希望所有的飛行員朋友能夠“GOOD TAKE OFF, ALWAYS LANDING”。