中國(guó)民航飛行員成長(zhǎng)秘史：機(jī)長(zhǎng)培養(yǎng)成本500w

飛行員培養(yǎng)成長(zhǎng)周期到底有多長(zhǎng)?

在民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，想成為一名真正的機(jī)長(zhǎng)，期間的培養(yǎng)周期漫長(zhǎng)。

一位波音機(jī)長(zhǎng)如是說(shuō)：“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時(shí)，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn);最快也要7、8年時(shí)間才能成為一名真正意義上的機(jī)長(zhǎng)。一般差不多要10年左右的時(shí)間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長(zhǎng)!”

培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)的成本到底有多高?

航空公司委托民航飛行學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費(fèi)就在75萬(wàn)元以上。學(xué)員畢業(yè)后，還無(wú)法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

此后，國(guó)內(nèi)與國(guó)外的培養(yǎng)機(jī)制有所不同。在國(guó)內(nèi)，學(xué)員畢業(yè)后直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)、改裝，積累飛行時(shí)間。國(guó)外則是拿到駕照后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行時(shí)間，在滿足2500小時(shí)的飛行時(shí)間后，才有資格報(bào)考運(yùn)輸航空的飛行員。

國(guó)內(nèi)航空公司每年送飛行員復(fù)訓(xùn)、改裝培訓(xùn)“很花錢(qián)”。由于涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本也在300-500萬(wàn)元。

國(guó)內(nèi)民航飛行員培養(yǎng)有幾種模式?

目前，國(guó)內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。

“養(yǎng)成生”，是指高中畢業(yè)參加國(guó)家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過(guò)關(guān)，英語(yǔ)單科乘機(jī)過(guò)關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般有航空公司委托飛行學(xué)校對(duì)學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

“大改駕”，又分為畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生。前者叫大畢改，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程的學(xué)習(xí)，然后進(jìn)行飛行實(shí)踐的學(xué)習(xí)，這樣的學(xué)生也稱之為大改駕。

“執(zhí)照生”，只要身體好，政審合格，英語(yǔ)過(guò)關(guān)，與航空公司之間簽署協(xié)議后自費(fèi)進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)，畢業(yè)考試合格后進(jìn)入航空公司。期間學(xué)費(fèi)本人支付30%(70萬(wàn)左右)，其余70%則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。

國(guó)內(nèi)航空公司真的缺飛行員嗎?

近年來(lái)，各種媒體不斷發(fā)出“中國(guó)緊缺飛行員”的信息。真的如此嗎?

有數(shù)據(jù)表明，中國(guó)民航飛行學(xué)院一年大概招2000人，最終有1700人畢業(yè)。加上其他航校，全國(guó)每年大約會(huì)有2800多飛行學(xué)員畢業(yè)生。實(shí)際上航空公司事先都會(huì)做好計(jì)劃，每年引進(jìn)多少飛機(jī)?需要多少飛行員?飛行員并不是稀缺資源。國(guó)內(nèi)航空公司需要的是成熟的機(jī)長(zhǎng)和教員，副駕駛并不缺乏。

民航飛行員的工資真有那么高嗎?

既然航空公司對(duì)培養(yǎng)飛行員投入巨大，這令外界對(duì)飛行員的薪酬有了各種想象空間。實(shí)際上，國(guó)航、南航、東航等三大航的最資深的教員機(jī)長(zhǎng)，目前的月薪在6萬(wàn)左右。

隨著國(guó)內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展。一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機(jī)制靈活的背景下，反而對(duì)機(jī)長(zhǎng)的薪酬會(huì)支付的更多。如有的小航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)有70-80萬(wàn)元，有些大航空公司機(jī)長(zhǎng)的年薪則在40-50萬(wàn)元左右。一名教員機(jī)長(zhǎng)的年薪約在70-80萬(wàn)元，而一些貨航機(jī)長(zhǎng)的年薪可能會(huì)在百萬(wàn)以上。

不過(guò)，無(wú)論是小公司還是大航空公司，機(jī)長(zhǎng)的薪酬幾乎都繞不過(guò)飛行小時(shí)，這才是核心所在。各航空公司也對(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬各不相同，大約在300-800元之間。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時(shí)后，機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度。這也在一定程度上拉開(kāi)了各機(jī)長(zhǎng)之間的薪資水平。

飛行員是想飛就能飛嗎?

中國(guó)民航局在CCAR-121部中明確規(guī)定：機(jī)長(zhǎng)每年的飛行小時(shí)最高不得超過(guò)1000小時(shí)，每月不得超過(guò)270小時(shí)。在任何連續(xù)的24小時(shí)內(nèi)，對(duì)單套機(jī)組：最多飛行時(shí)間不得超過(guò)8小時(shí)，所飛航段不得多于4段;對(duì)于航段不多于2段的飛行，最多飛行時(shí)間不得超過(guò)9小時(shí);即使是增加一名正駕駛的單套機(jī)組，最多飛行時(shí)間不得超過(guò)10小時(shí)。

同時(shí)還規(guī)定：在任何連續(xù)48小時(shí)內(nèi)，最多允許飛行時(shí)間不得超過(guò)16小時(shí)。在任何連續(xù)7天內(nèi)，國(guó)內(nèi)航線不得超過(guò)35小時(shí)，國(guó)際和地區(qū)航線不得超過(guò)40小時(shí)。