當(dāng)東京遇上西雅圖 波音787的“新飛機效應(yīng)”

因電池故障問題遭遇全球停飛3個多月的波音787飛機，日前終于捷報頻傳。在完成一系列電池系統(tǒng)修改、安全檢查和試飛等工作后，目前已經(jīng)有埃塞俄比亞航空公司、卡塔爾航空公司和美國聯(lián)合航空公司正式恢復(fù)了波音787飛機的商業(yè)運營，其他5家航空公司也將逐步恢復(fù)航班計劃。

對最早接收波音787“夢想”飛機的一批航空公司來說，從延遲交付到首飛，從全球停飛到恢復(fù)運營，他們的夢想也跟著波音787飛機跌宕起伏，時而高飛，時而擱淺。

遲到的困擾

從2004年4月正式啟動到2011年9月將全球首架波音787飛機交付給全日空航空公司，波音公司花了7年時間。由于受多種因素制約，波音787飛機遭遇多次延遲交付。作為啟動用戶，全日空就是在延遲了40個月以后才開始這段夢幻之旅的。

事實上，延遲交付新飛機并不是什么稀奇事兒。一架新飛機從啟動到交付，往往會受到很多因素的制約。波音787的延遲交付擾亂了不少航空公司的機隊規(guī)劃，并帶來一定的經(jīng)濟損失。因交付日期不斷被推遲，持有55架波音787訂單的全日空只得使用其他替代飛機填補空缺，并推遲了部分航線擴張計劃。日本航空、卡塔爾航空等公司也采取了類似的舉措。

然而，不是所有的航空公司都能耐心地等待波音“7年磨一劍”。由于一再延遲交付，加上金融危機對全球航空市場的沖擊，一些“忍無可忍”的航空公司甚至取消了訂單。

即便如此，遲到的波音787飛機一亮相，便成了鎂光燈追逐的焦點。“采用更輕的復(fù)合材料”“比其他同類飛機節(jié)省20%的燃料”“起降時的噪音要比其他同類飛機低60%”等贊美之詞，充斥著報紙的版面。對舒適飛行體驗的追求，伴隨著對高科技產(chǎn)品的期盼，乘坐波音787飛機的夢想已經(jīng)在旅客中發(fā)酵，這從全球首架波音787飛機的處女航中就可見一斑。當(dāng)時，全日空在網(wǎng)上慈善拍賣6張波音787飛機從東京成田機場飛往香港機場的商務(wù)艙機票，有旅客以高出原價12倍的3.4萬美元成交。

成長的煩惱

都說理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。當(dāng)夢想照進現(xiàn)實的時候，坎坷總是難免的。波音787飛機在投入商業(yè)運營一年多以后，遭遇了新的煩惱。

今年1月，波音787飛機由于電池起火事故頻發(fā)，被民航管理當(dāng)局下令停飛。長達3個月的全球停飛，給運營商帶來了不小的影響。據(jù)了解，全日空和日本航空共持有50架現(xiàn)役飛機中的24架，約占一半，其蒙受的損失也最大。截至今年5月，全日空和日本航空預(yù)計分別有3601個和766個波音787航班停飛，因此造成營業(yè)利潤損失1.03億美元。好在他們迅速找到了替代飛機，并更加嚴(yán)格地進行成本控制，從而成功地實現(xiàn)了在剛剛結(jié)束的這一財年的預(yù)期盈利目標(biāo)。

美聯(lián)航原計劃將6架波音787飛機投入到遠(yuǎn)程航線上，如今卻被迫停飛了3個月。這導(dǎo)致其運力縮減了大約5%，并蒙受了1100萬美元的損失。由于航空公司閑置的飛機數(shù)量非常有限，波音787飛機的停飛對他們的航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。以美聯(lián)航為例，該公司已經(jīng)推遲開通舊金山至巴黎，舊金山至臺北、香港航線，因為原計劃用于這些航線的飛機被用來代替波音787執(zhí)行飛行任務(wù)了。

受波音787停飛影響的，遠(yuǎn)不止航空公司和制造商。日本東京的機場受影響最嚴(yán)重，其中以羽田機場尤甚。據(jù)統(tǒng)計，羽田機場每周運營229個波音787航班，是第二大波音787運營機場——德里機場——的4倍多。同時，成田機場居第3位，每周運營35個波音787航班。此外，全日空150名訓(xùn)練有素的波音787飛行員也受到影響，被迫在家休息，而其他飛機的飛行員卻不得不增加工作負(fù)荷。

警惕“新飛機效應(yīng)”

在美國聯(lián)邦航空局停飛波音787飛機后，波音和多位電池技術(shù)專家密切合作，積極探索電池改進方案，并最終獲得批準(zhǔn)。截至目前，卡塔爾航空、埃塞俄比亞航空、美聯(lián)航已經(jīng)恢復(fù)了波音787飛機的商業(yè)運營，日本兩家航空公司預(yù)計將在6月1日恢復(fù)運營，其余航空公司也將逐步恢復(fù)航班計劃。此外，據(jù)媒體報道，全日空、日本航空、印度航空等都將就波音787飛機停飛造成的損失向波音索賠。

至此，波音787飛機引起的風(fēng)波總算告一段落。在美國航空史上只出現(xiàn)過兩次停飛，第一次是1979年的MD-10。盡管波音787遭遇了長達3個多月的全球停飛，但這并未影響航空公司對該機型的信心。相反，美國航空還在今年訂購了42架波音787飛機。數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，波音共收到890架波音787飛機訂單，已交付8家航空公司共計50架飛機。

從歷史經(jīng)驗來看，航空公司訂購新飛機，可能產(chǎn)生一種“新飛機效應(yīng)”。一方面，新飛機的高效、環(huán)保、舒適的飛行體驗?zāi)軒椭娇展驹黾涌驮?，降低運營成本，提高運營效率和旅客滿意度;另一方面，航空公司也可能面臨新飛機延遲交付，或投入運營后遭遇成長的煩惱等問題。雖然航空公司一般都會就新機型引發(fā)的損失向制造商索賠，但如何在新機型出問題時將影響降到最低，需要航空公司和制造商共同努力。

在全球油價高企之際，航空制造業(yè)正在加大研發(fā)力度，推陳出新。目前，尚在研制的全新飛機包括空中客車A350、C919、龐巴迪C系列等，而衍生機型空中客車A320neo、波音737MAX、波音777X飛機也需要升級發(fā)動機或機翼等部件。它們會產(chǎn)生怎樣的“新飛機效應(yīng)”，我們還不得而知，但這種現(xiàn)象值得所有航空公司警惕。