民航拖飛機的差錯管理

 看到拖飛機的字眼，非機務(wù)人士容易聯(lián)想起拖車，一拖好幾百沒有啦，這是車要么出了故障開不動了，必須拖;要不出了交通意外，糾紛不清被交警拖走。然而拖飛機，可遠遠不是拖車的概念，想想十來年的功夫，為了拖飛機而拖走了至少三個機務(wù)人員的生命，為了拖飛機碰撞飛機、停機坪燈柱、廊橋、工作梯、修理塢、汽車等其他設(shè)施導(dǎo)致數(shù)以百萬元記的損失，拖飛機不得不令人心存敬意!

拖飛機工作可以說是機務(wù)行業(yè)最為常見的例行工作之一，在許多機場的機務(wù)，幾乎天天都要拖飛機，作為業(yè)內(nèi)人士很清楚，拖飛機在飛機的維修手冊中會有專門的章節(jié)來指導(dǎo)機務(wù)拖動飛機，如果能夠按照手冊來操作，也就不會有什么問題吧，誠然，所以我專門論述拖飛機的差錯管理，一方面提煉和強調(diào)手冊中存在共性具有安全隱患的因素;另一方面，通過現(xiàn)場的管理措施來預(yù)防拖飛機產(chǎn)生的種種差錯，避免人員的傷亡和飛機的碰撞。

一、拖飛機涉及的適航法規(guī)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

民航的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面有兩個與拖飛機相關(guān)的規(guī)定，分別是MH/T3011.3-2006民用航空器的牽引和MH/T3010.9-2012地面指揮民用航空器的信號，后面的指揮信號針對拖飛機而言是部分應(yīng)用。

飛機拖動可不是一個簡單的維修工作，希望現(xiàn)在開始我們改變與拖車的聯(lián)系啦，針對拖飛機各個航空公司、MRO等，也根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、手冊要求制定了各自的拖飛機的管理程序，分別從人員的資質(zhì)、管理、組織、安全和流程以及工具設(shè)施的使用、保障等方面做了詳細的規(guī)定，拖飛機的所有參與人員務(wù)必要十分清楚手冊、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)程序方面的各種要求，如此才會避免各種可能出現(xiàn)的問題，實現(xiàn)安全、正確的拖飛機之工作。

二、人員資質(zhì)能力的部分

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

拖飛機需要一個拖車司機、一個指揮者、飛機駕駛艙需要一個操作員、聯(lián)絡(luò)人員、觀察員(根據(jù)環(huán)境復(fù)雜程度2-4名)，通常，司機肯定是需要特種車操作資質(zhì)證書，指揮者、機艙操作人員肯定是需要機型執(zhí)照的，其他人員通常要有機務(wù)的基礎(chǔ)上崗證才行。

當(dāng)然僅僅具有這些證書是不夠的，關(guān)鍵還要看是否已經(jīng)具備指揮或者參與拖飛機的能力才行，作為拖飛機工作由于天天有得做，很多地方重視不夠，尤其對于觀察員、聯(lián)絡(luò)人員還經(jīng)常安排新員工去做，筆者作為新員工時也經(jīng)常作為聯(lián)絡(luò)人員或者觀察員，在指揮者的吆喝下多次參與拖飛機，現(xiàn)在回想起來還是有些后怕，記得有次耳機線沒有注意被卷入前輪上了。

指揮和參與拖飛機的所有人員必須要具備這方面的能力才行，司機、指揮員、操作員、觀察員等還需要有足夠的危險預(yù)見能力，同時還需要具有足夠的耐心、細心，拖飛機工作表面看來是一件大活，其實，拖飛機需要每一個參與人員的繡花針的功力才行，急不得、慌不得、亂不得啊。

三、拖飛機的分工協(xié)作部分

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

拖飛機需要一個拖車司機、一個指揮者、飛機駕駛艙需要一個操作員、聯(lián)絡(luò)人員、觀察員(根據(jù)環(huán)境復(fù)雜程度2-4名)。有些地方，拖飛機僅僅安排司機、機艙操作員和聯(lián)絡(luò)人員三個人，風(fēng)險很大，以前發(fā)生過兩起人員傷亡的事件就只有三個人的拖飛機安排，司機和駕駛艙的人員自然安全系數(shù)高，可憐中間的聯(lián)絡(luò)人員何時命赴黃泉都沒有人知道、也沒有人看到，因為拖飛機的活經(jīng)常安排在深夜機場關(guān)閉后進行，空曠的機場也僅有他們幾個機務(wù)在工作啊。

拖飛機的分工協(xié)作十分重要，尤其有些拖飛機的線路很長，可能要拖好幾公里的距離，安排合適人員參與拖飛機是十分重要的一個管理決策;同時有時候拖飛機要進出機庫、停機坪等環(huán)境比較復(fù)雜的區(qū)域，拖車司機不僅僅要聽從指揮者的指令，而且要密切關(guān)注聯(lián)絡(luò)人員、觀察人員發(fā)出的各種信息，迅速作出正確的判斷，拖車司機的重要性在拖飛機的過程中甚至不亞于一個拖飛機的指揮員;而指揮者更加需要有足夠的預(yù)見性、安排的合理性來指揮整個團隊拖動飛機到指定的位置。

聯(lián)絡(luò)人員主要的職責(zé)是實現(xiàn)機上和機下人員的信息溝通，拖動飛機時，需要提前通知駕駛艙人員松開剎車系統(tǒng)，飛機拖到位以后也要及時通知上面設(shè)置好停留剎車，其他有任何意外信息聯(lián)絡(luò)人員要及時發(fā)出信號，確保信號被有效傳遞和反饋。觀察員自然就是在拖飛機過程中需要全程觀察拖車、飛機、人員等其他有可能對飛機、人員帶來隱患的事物，及時提前發(fā)出信息到指揮員、司機那里，也要確保信息有效傳遞和正確反饋。

駕駛艙的操作人員一方面從駕駛艙的角度承擔(dān)觀察員的角色，確保飛機前進的過程中沒有危險性，另一方面，根據(jù)手冊要求操作駕駛艙相關(guān)的液壓、剎車、照明、內(nèi)話等系統(tǒng)全程確保拖飛機過程中的對飛機的要求。

司機的分工協(xié)作問題就比較簡單，不需要過多的闡述。而指揮者的重要性是十分重要的，前面已經(jīng)也有部分提煉，這里就不一一陳列，指揮者不僅僅要確保飛機的安全性，也要確保人員的安全性，還要確保拖飛機的及時性和準(zhǔn)確性，尤其是指揮飛機進出修理塢的時候，指揮者的作用就顯得更加重要。

四、拖飛機的飛機構(gòu)型問題

差錯類型：飛機沒有剎車而意外滑動，拖把被意外脫開，人員傷亡等

飛機構(gòu)型是否完整是拖飛機的重要指標(biāo)之一，如果飛機沒有任何問題，比如航班后的飛機要拖過去洗飛機、做定檢的，飛機可以啟動APU提供電源、液壓等功能的，我們是為完整構(gòu)型的飛機，這是拖飛機的時候我們就按照手冊所要求的正常程序拖飛機就可以啦。

如果飛機本身故障，或者正在進行檢修過程沒有剎車壓力，也不能夠提供液壓系統(tǒng)，或者本身缺少發(fā)動機或者什么部件之類的，這時候如果需要拖動飛機就是一種非正常構(gòu)型的狀態(tài)，能否拖動就需要按照手冊進行判斷，不過情況還是比較復(fù)雜，最好報告給公司的值班領(lǐng)導(dǎo)、工程師來進一步評估決策才行。

有人覺得如果剎車儲壓器里面有壓力，就可以不用啟動APU提供電源、提供液壓系統(tǒng)，這種工作方式不可取，儲壓器里面的壓力通常難以恒定，雖然理論上會有一個最低值的要求，不過實際上很多飛機的儲壓器性能有衰減，也許可以給停留剎車使用，如果飛機處于運動狀態(tài)要用儲壓器的壓力來進行剎車制動，危險性很高。就算儲壓器正常，一般他的恒定值也就是1000個PSI左右，與正常液壓系統(tǒng)提供的3000-5000個PSI的效果肯定是不一樣的。

如果飛機完全沒有壓力也可以，比如拖車可以使用抱輪的拖車來拖動飛機，飛機可以通過功率強大的抱輪拖車實現(xiàn)剎車制動，當(dāng)然，最好要有適航或者飛機OEM廠家的確認才行，手冊上面沒有提及這種方法，就需要有合理的認證才行。

五、拖飛機的工具設(shè)備部分

差錯類型：拖把剪切銷剪短、飛機碰撞等

拖飛機主要的工具設(shè)備有：耳機、轉(zhuǎn)彎插銷、報話機、電筒、拖把、話筒、工作梯等，其中，耳機建議使用無線耳機比較好，轉(zhuǎn)彎插銷需要使用匹配對應(yīng)的機型的插銷才行。

拖飛機會大量使用傳統(tǒng)的拖把將飛機與拖車連接起來，所以小小的拖把就顯得十分重要，通常拖把具有一定的安全保護功能，就是在特殊情況下拖把能夠自動脫開飛機與拖車的連接，確保飛機受損。所以對于拖把的合格性、安全性、完整性的檢查很重要，除了定期檢查，每次使用前也必須進行必要的檢查，確保拖把的情況正常。

轉(zhuǎn)彎插銷同樣很重要，作為隔離飛機轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的關(guān)鍵工具需要使用規(guī)定的插銷，不可隨意使用其他替代，飛機液壓接通以后，前起落架通常會有一個自動定中的功能，想象一下，如果在拖飛機的過程中，該插銷失效導(dǎo)致該功能作動，如果拖車拖飛機正在轉(zhuǎn)彎過程中，突然前起落架要自動定中會有什么后果。

六、拖飛機的場地和線路問題

差錯類型：飛機碰撞、人員傷亡

拖飛機的場地和線路是每次拖飛機所有參與人員要十分清楚的事情，而且指揮者在拖飛機之前需要將線路和目的地明確告訴每一個人員，拖車司機也要務(wù)必清楚整個拖飛機的過程和線路，因為有時拖飛機也需要推飛機，存在拖飛機過程中的停頓、換向、或者調(diào)轉(zhuǎn)車頭(有些可以前后駕駛的拖車就不需要調(diào)轉(zhuǎn)車頭啦)。

通常拖飛機的場地會有三個典型的場地，一個是廊橋區(qū)域，這個區(qū)域一定要注意廊橋本身?？康奈恢?，曾經(jīng)發(fā)生過由于廊橋沒有停靠到位，而機務(wù)拖飛機到廊橋時在關(guān)注飛機前輪是否達到標(biāo)線位置時，飛機發(fā)動機的進氣道就與廊橋發(fā)生嚴重的碰撞，導(dǎo)致進氣道送修、航班延誤等損失。

另一個典型場地就是滑行道或者跑道，通常這個區(qū)域比較開闊，容易讓人疏忽大意而導(dǎo)致飛機與附近的飛機、燈光設(shè)施等刮碰，而且這個區(qū)域由于拖飛機的速度最大可以達到15公里每小時，聯(lián)絡(luò)人員、指揮人員也需要借助拖車或者其他汽車才能夠跟上拖飛機的速度，其中任何意外的發(fā)生都是可能的，如此開闊之地至少有兩位機務(wù)命喪此地啊，生命的教訓(xùn)告訴我們，機務(wù)工作大意不得。

最后一個典型的場地就是維修機庫了，這里飛機的拖動十分頻繁了，每一架飛機的進出機庫都需要拖動，同時里面的設(shè)施復(fù)雜、人員眾多，發(fā)生飛機碰撞的現(xiàn)象就很多了，不過人員受傷乃至死亡的現(xiàn)象遠遠低于滑行道、停機坪上了，一方面著這個場地拖飛機速度十分慢;其次，安排拖飛機的警戒人員會很多，大家重視了。這里場地就是要確保飛機與其他飛機和設(shè)施的安全距離，觀察人員需要借助升降車、工作梯等來確保飛機的上下左右有足夠的安全距離。

七、拖飛機的溝通問題

差錯類型：飛機碰撞

在以往的拖飛機差錯的調(diào)查報告中，我們經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)在差錯發(fā)生之前，會有人提前發(fā)現(xiàn)了事故的隱患，也發(fā)出了警告信息，然而等傳達到拖車司機那里、將飛機停下來之前，事故就剛好發(fā)生了，甚至有個案例僅僅相差三秒鐘，信息的溝通傳遞顯得多么重要。

作為指揮員，自己所處的地點很重要，一方面要能夠接收到所有人員發(fā)給他的信號，另一方面他也要能夠及時指揮司機和聯(lián)絡(luò)人員告訴駕駛艙操作人員采取正確的行動。

作為參與拖飛機的每一個人要十分清楚指揮飛機的信號手勢，因為拖飛機經(jīng)常要啟動APU，這樣拖飛機的現(xiàn)場的噪音是十分大的，喊話不容易正確傳遞信息，最有效的方式建議采用口哨加手勢的方式比較好，也可以設(shè)計不同的口哨聲音來表示不同的內(nèi)容，簡單可行，尖銳的口哨可以蓋過APU帶來的噪音，起到傳遞的作用，同時一旦發(fā)生危險，發(fā)出危險的口哨信號，就可以及時制動拖車，避免意外發(fā)生。

同時，在晚上拖動飛機，也可以借助不同顏色的燈光發(fā)出信息，比如紅色燈光標(biāo)識危險，綠色燈光標(biāo)識正常，這樣指揮員、司機可以根據(jù)觀察人員提供的燈光信號來采取正確的行動。undefined

八、拖飛機的指揮問題

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

我們再次聚焦拖飛機的總指揮這個崗位，毫不客氣的講，所有事故的發(fā)生，指揮者這個環(huán)節(jié)是責(zé)無旁貸，或多或少都與指揮員相關(guān)，種種意外的發(fā)生事先總會有種種的跡象，指揮員疏忽或者沒有及時采取有效措施，事故就這樣發(fā)生了。

拖飛機的指揮問題其實針對每一個參與拖飛機的人員都有這個責(zé)任在里面，在發(fā)現(xiàn)危險隱患的面前，每一個人都必須勇敢地站出來向指揮者、司機發(fā)出危險制動信號才行，而司機也不一定非要等待指揮員下令才采取行到，凡是避免危險發(fā)生的指令，在拖飛機的過程中應(yīng)該都是無條件先執(zhí)行的指令，等飛機靜止以后確認好實際的情況后才能夠重新啟動拖飛機的程序。

當(dāng)然，拖飛機的核心人員確實就是指揮員，拖車司機也是執(zhí)行指令的核心人員，這兩者務(wù)必要做到眼觀六路、耳聽八方的警覺，務(wù)必要做到胸有成竹、心若旁無的專注，指揮者不僅僅要運籌帷幄，更要親自上陣，臨陣指揮，方能夠確保每一次拖動飛機的安全、正確和及時。

最后，我希望每一個參與拖飛機的機務(wù)人員要十分重視，不要因為你僅僅是一個觀察員、一個新員工、一個輔助性質(zhì)的人員而覺得自己不重要，事故也許就在你的一個提醒、一個手勢中被扼制住啦。所有的機務(wù)工作也是如此，專注、細心、負責(zé)、互相提醒就能夠讓許多隱患消除在無形之中。