民航拖飛機(jī)的差錯管理

 看到拖飛機(jī)的字眼，非機(jī)務(wù)人士容易聯(lián)想起拖車，一拖好幾百沒有啦，這是車要么出了故障開不動了，必須拖;要不出了交通意外，糾紛不清被交警拖走。然而拖飛機(jī)，可遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是拖車的概念，想想十來年的功夫，為了拖飛機(jī)而拖走了至少三個機(jī)務(wù)人員的生命，為了拖飛機(jī)碰撞飛機(jī)、停機(jī)坪燈柱、廊橋、工作梯、修理塢、汽車等其他設(shè)施導(dǎo)致數(shù)以百萬元記的損失，拖飛機(jī)不得不令人心存敬意!

拖飛機(jī)工作可以說是機(jī)務(wù)行業(yè)最為常見的例行工作之一，在許多機(jī)場的機(jī)務(wù)，幾乎天天都要拖飛機(jī)，作為業(yè)內(nèi)人士很清楚，拖飛機(jī)在飛機(jī)的維修手冊中會有專門的章節(jié)來指導(dǎo)機(jī)務(wù)拖動飛機(jī)，如果能夠按照手冊來操作，也就不會有什么問題吧，誠然，所以我專門論述拖飛機(jī)的差錯管理，一方面提煉和強(qiáng)調(diào)手冊中存在共性具有安全隱患的因素;另一方面，通過現(xiàn)場的管理措施來預(yù)防拖飛機(jī)產(chǎn)生的種種差錯，避免人員的傷亡和飛機(jī)的碰撞。

一、拖飛機(jī)涉及的適航法規(guī)或者行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

民航的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)里面有兩個與拖飛機(jī)相關(guān)的規(guī)定，分別是MH/T3011.3-2006民用航空器的牽引和MH/T3010.9-2012地面指揮民用航空器的信號，后面的指揮信號針對拖飛機(jī)而言是部分應(yīng)用。

飛機(jī)拖動可不是一個簡單的維修工作，希望現(xiàn)在開始我們改變與拖車的聯(lián)系啦，針對拖飛機(jī)各個航空公司、MRO等，也根據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、手冊要求制定了各自的拖飛機(jī)的管理程序，分別從人員的資質(zhì)、管理、組織、安全和流程以及工具設(shè)施的使用、保障等方面做了詳細(xì)的規(guī)定，拖飛機(jī)的所有參與人員務(wù)必要十分清楚手冊、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)程序方面的各種要求，如此才會避免各種可能出現(xiàn)的問題，實現(xiàn)安全、正確的拖飛機(jī)之工作。

二、人員資質(zhì)能力的部分

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

拖飛機(jī)需要一個拖車司機(jī)、一個指揮者、飛機(jī)駕駛艙需要一個操作員、聯(lián)絡(luò)人員、觀察員(根據(jù)環(huán)境復(fù)雜程度2-4名)，通常，司機(jī)肯定是需要特種車操作資質(zhì)證書，指揮者、機(jī)艙操作人員肯定是需要機(jī)型執(zhí)照的，其他人員通常要有機(jī)務(wù)的基礎(chǔ)上崗證才行。

當(dāng)然僅僅具有這些證書是不夠的，關(guān)鍵還要看是否已經(jīng)具備指揮或者參與拖飛機(jī)的能力才行，作為拖飛機(jī)工作由于天天有得做，很多地方重視不夠，尤其對于觀察員、聯(lián)絡(luò)人員還經(jīng)常安排新員工去做，筆者作為新員工時也經(jīng)常作為聯(lián)絡(luò)人員或者觀察員，在指揮者的吆喝下多次參與拖飛機(jī)，現(xiàn)在回想起來還是有些后怕，記得有次耳機(jī)線沒有注意被卷入前輪上了。

指揮和參與拖飛機(jī)的所有人員必須要具備這方面的能力才行，司機(jī)、指揮員、操作員、觀察員等還需要有足夠的危險預(yù)見能力，同時還需要具有足夠的耐心、細(xì)心，拖飛機(jī)工作表面看來是一件大活，其實，拖飛機(jī)需要每一個參與人員的繡花針的功力才行，急不得、慌不得、亂不得啊。

三、拖飛機(jī)的分工協(xié)作部分

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

拖飛機(jī)需要一個拖車司機(jī)、一個指揮者、飛機(jī)駕駛艙需要一個操作員、聯(lián)絡(luò)人員、觀察員(根據(jù)環(huán)境復(fù)雜程度2-4名)。有些地方，拖飛機(jī)僅僅安排司機(jī)、機(jī)艙操作員和聯(lián)絡(luò)人員三個人，風(fēng)險很大，以前發(fā)生過兩起人員傷亡的事件就只有三個人的拖飛機(jī)安排，司機(jī)和駕駛艙的人員自然安全系數(shù)高，可憐中間的聯(lián)絡(luò)人員何時命赴黃泉都沒有人知道、也沒有人看到，因為拖飛機(jī)的活經(jīng)常安排在深夜機(jī)場關(guān)閉后進(jìn)行，空曠的機(jī)場也僅有他們幾個機(jī)務(wù)在工作啊。

拖飛機(jī)的分工協(xié)作十分重要，尤其有些拖飛機(jī)的線路很長，可能要拖好幾公里的距離，安排合適人員參與拖飛機(jī)是十分重要的一個管理決策;同時有時候拖飛機(jī)要進(jìn)出機(jī)庫、停機(jī)坪等環(huán)境比較復(fù)雜的區(qū)域，拖車司機(jī)不僅僅要聽從指揮者的指令，而且要密切關(guān)注聯(lián)絡(luò)人員、觀察人員發(fā)出的各種信息，迅速作出正確的判斷，拖車司機(jī)的重要性在拖飛機(jī)的過程中甚至不亞于一個拖飛機(jī)的指揮員;而指揮者更加需要有足夠的預(yù)見性、安排的合理性來指揮整個團(tuán)隊拖動飛機(jī)到指定的位置。

聯(lián)絡(luò)人員主要的職責(zé)是實現(xiàn)機(jī)上和機(jī)下人員的信息溝通，拖動飛機(jī)時，需要提前通知駕駛艙人員松開剎車系統(tǒng)，飛機(jī)拖到位以后也要及時通知上面設(shè)置好停留剎車，其他有任何意外信息聯(lián)絡(luò)人員要及時發(fā)出信號，確保信號被有效傳遞和反饋。觀察員自然就是在拖飛機(jī)過程中需要全程觀察拖車、飛機(jī)、人員等其他有可能對飛機(jī)、人員帶來隱患的事物，及時提前發(fā)出信息到指揮員、司機(jī)那里，也要確保信息有效傳遞和正確反饋。

駕駛艙的操作人員一方面從駕駛艙的角度承擔(dān)觀察員的角色，確保飛機(jī)前進(jìn)的過程中沒有危險性，另一方面，根據(jù)手冊要求操作駕駛艙相關(guān)的液壓、剎車、照明、內(nèi)話等系統(tǒng)全程確保拖飛機(jī)過程中的對飛機(jī)的要求。

司機(jī)的分工協(xié)作問題就比較簡單，不需要過多的闡述。而指揮者的重要性是十分重要的，前面已經(jīng)也有部分提煉，這里就不一一陳列，指揮者不僅僅要確保飛機(jī)的安全性，也要確保人員的安全性，還要確保拖飛機(jī)的及時性和準(zhǔn)確性，尤其是指揮飛機(jī)進(jìn)出修理塢的時候，指揮者的作用就顯得更加重要。

四、拖飛機(jī)的飛機(jī)構(gòu)型問題

差錯類型：飛機(jī)沒有剎車而意外滑動，拖把被意外脫開，人員傷亡等

飛機(jī)構(gòu)型是否完整是拖飛機(jī)的重要指標(biāo)之一，如果飛機(jī)沒有任何問題，比如航班后的飛機(jī)要拖過去洗飛機(jī)、做定檢的，飛機(jī)可以啟動APU提供電源、液壓等功能的，我們是為完整構(gòu)型的飛機(jī)，這是拖飛機(jī)的時候我們就按照手冊所要求的正常程序拖飛機(jī)就可以啦。

如果飛機(jī)本身故障，或者正在進(jìn)行檢修過程沒有剎車壓力，也不能夠提供液壓系統(tǒng)，或者本身缺少發(fā)動機(jī)或者什么部件之類的，這時候如果需要拖動飛機(jī)就是一種非正常構(gòu)型的狀態(tài)，能否拖動就需要按照手冊進(jìn)行判斷，不過情況還是比較復(fù)雜，最好報告給公司的值班領(lǐng)導(dǎo)、工程師來進(jìn)一步評估決策才行。

有人覺得如果剎車儲壓器里面有壓力，就可以不用啟動APU提供電源、提供液壓系統(tǒng)，這種工作方式不可取，儲壓器里面的壓力通常難以恒定，雖然理論上會有一個最低值的要求，不過實際上很多飛機(jī)的儲壓器性能有衰減，也許可以給停留剎車使用，如果飛機(jī)處于運(yùn)動狀態(tài)要用儲壓器的壓力來進(jìn)行剎車制動，危險性很高。就算儲壓器正常，一般他的恒定值也就是1000個PSI左右，與正常液壓系統(tǒng)提供的3000-5000個PSI的效果肯定是不一樣的。

如果飛機(jī)完全沒有壓力也可以，比如拖車可以使用抱輪的拖車來拖動飛機(jī)，飛機(jī)可以通過功率強(qiáng)大的抱輪拖車實現(xiàn)剎車制動，當(dāng)然，最好要有適航或者飛機(jī)OEM廠家的確認(rèn)才行，手冊上面沒有提及這種方法，就需要有合理的認(rèn)證才行。

五、拖飛機(jī)的工具設(shè)備部分

差錯類型：拖把剪切銷剪短、飛機(jī)碰撞等

拖飛機(jī)主要的工具設(shè)備有：耳機(jī)、轉(zhuǎn)彎插銷、報話機(jī)、電筒、拖把、話筒、工作梯等，其中，耳機(jī)建議使用無線耳機(jī)比較好，轉(zhuǎn)彎插銷需要使用匹配對應(yīng)的機(jī)型的插銷才行。

拖飛機(jī)會大量使用傳統(tǒng)的拖把將飛機(jī)與拖車連接起來，所以小小的拖把就顯得十分重要，通常拖把具有一定的安全保護(hù)功能，就是在特殊情況下拖把能夠自動脫開飛機(jī)與拖車的連接，確保飛機(jī)受損。所以對于拖把的合格性、安全性、完整性的檢查很重要，除了定期檢查，每次使用前也必須進(jìn)行必要的檢查，確保拖把的情況正常。

轉(zhuǎn)彎插銷同樣很重要，作為隔離飛機(jī)轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的關(guān)鍵工具需要使用規(guī)定的插銷，不可隨意使用其他替代，飛機(jī)液壓接通以后，前起落架通常會有一個自動定中的功能，想象一下，如果在拖飛機(jī)的過程中，該插銷失效導(dǎo)致該功能作動，如果拖車拖飛機(jī)正在轉(zhuǎn)彎過程中，突然前起落架要自動定中會有什么后果。

六、拖飛機(jī)的場地和線路問題

差錯類型：飛機(jī)碰撞、人員傷亡

拖飛機(jī)的場地和線路是每次拖飛機(jī)所有參與人員要十分清楚的事情，而且指揮者在拖飛機(jī)之前需要將線路和目的地明確告訴每一個人員，拖車司機(jī)也要務(wù)必清楚整個拖飛機(jī)的過程和線路，因為有時拖飛機(jī)也需要推飛機(jī)，存在拖飛機(jī)過程中的停頓、換向、或者調(diào)轉(zhuǎn)車頭(有些可以前后駕駛的拖車就不需要調(diào)轉(zhuǎn)車頭啦)。

通常拖飛機(jī)的場地會有三個典型的場地，一個是廊橋區(qū)域，這個區(qū)域一定要注意廊橋本身?？康奈恢?，曾經(jīng)發(fā)生過由于廊橋沒有停靠到位，而機(jī)務(wù)拖飛機(jī)到廊橋時在關(guān)注飛機(jī)前輪是否達(dá)到標(biāo)線位置時，飛機(jī)發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣道就與廊橋發(fā)生嚴(yán)重的碰撞，導(dǎo)致進(jìn)氣道送修、航班延誤等損失。

另一個典型場地就是滑行道或者跑道，通常這個區(qū)域比較開闊，容易讓人疏忽大意而導(dǎo)致飛機(jī)與附近的飛機(jī)、燈光設(shè)施等刮碰，而且這個區(qū)域由于拖飛機(jī)的速度最大可以達(dá)到15公里每小時，聯(lián)絡(luò)人員、指揮人員也需要借助拖車或者其他汽車才能夠跟上拖飛機(jī)的速度，其中任何意外的發(fā)生都是可能的，如此開闊之地至少有兩位機(jī)務(wù)命喪此地啊，生命的教訓(xùn)告訴我們，機(jī)務(wù)工作大意不得。

最后一個典型的場地就是維修機(jī)庫了，這里飛機(jī)的拖動十分頻繁了，每一架飛機(jī)的進(jìn)出機(jī)庫都需要拖動，同時里面的設(shè)施復(fù)雜、人員眾多，發(fā)生飛機(jī)碰撞的現(xiàn)象就很多了，不過人員受傷乃至死亡的現(xiàn)象遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于滑行道、停機(jī)坪上了，一方面著這個場地拖飛機(jī)速度十分慢;其次，安排拖飛機(jī)的警戒人員會很多，大家重視了。這里場地就是要確保飛機(jī)與其他飛機(jī)和設(shè)施的安全距離，觀察人員需要借助升降車、工作梯等來確保飛機(jī)的上下左右有足夠的安全距離。

七、拖飛機(jī)的溝通問題

差錯類型：飛機(jī)碰撞

在以往的拖飛機(jī)差錯的調(diào)查報告中，我們經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)在差錯發(fā)生之前，會有人提前發(fā)現(xiàn)了事故的隱患，也發(fā)出了警告信息，然而等傳達(dá)到拖車司機(jī)那里、將飛機(jī)停下來之前，事故就剛好發(fā)生了，甚至有個案例僅僅相差三秒鐘，信息的溝通傳遞顯得多么重要。

作為指揮員，自己所處的地點(diǎn)很重要，一方面要能夠接收到所有人員發(fā)給他的信號，另一方面他也要能夠及時指揮司機(jī)和聯(lián)絡(luò)人員告訴駕駛艙操作人員采取正確的行動。

作為參與拖飛機(jī)的每一個人要十分清楚指揮飛機(jī)的信號手勢，因為拖飛機(jī)經(jīng)常要啟動APU，這樣拖飛機(jī)的現(xiàn)場的噪音是十分大的，喊話不容易正確傳遞信息，最有效的方式建議采用口哨加手勢的方式比較好，也可以設(shè)計不同的口哨聲音來表示不同的內(nèi)容，簡單可行，尖銳的口哨可以蓋過APU帶來的噪音，起到傳遞的作用，同時一旦發(fā)生危險，發(fā)出危險的口哨信號，就可以及時制動拖車，避免意外發(fā)生。

同時，在晚上拖動飛機(jī)，也可以借助不同顏色的燈光發(fā)出信息，比如紅色燈光標(biāo)識危險，綠色燈光標(biāo)識正常，這樣指揮員、司機(jī)可以根據(jù)觀察人員提供的燈光信號來采取正確的行動。undefined

八、拖飛機(jī)的指揮問題

差錯類型：任何差錯都有可能發(fā)生

我們再次聚焦拖飛機(jī)的總指揮這個崗位，毫不客氣的講，所有事故的發(fā)生，指揮者這個環(huán)節(jié)是責(zé)無旁貸，或多或少都與指揮員相關(guān)，種種意外的發(fā)生事先總會有種種的跡象，指揮員疏忽或者沒有及時采取有效措施，事故就這樣發(fā)生了。

拖飛機(jī)的指揮問題其實針對每一個參與拖飛機(jī)的人員都有這個責(zé)任在里面，在發(fā)現(xiàn)危險隱患的面前，每一個人都必須勇敢地站出來向指揮者、司機(jī)發(fā)出危險制動信號才行，而司機(jī)也不一定非要等待指揮員下令才采取行到，凡是避免危險發(fā)生的指令，在拖飛機(jī)的過程中應(yīng)該都是無條件先執(zhí)行的指令，等飛機(jī)靜止以后確認(rèn)好實際的情況后才能夠重新啟動拖飛機(jī)的程序。

當(dāng)然，拖飛機(jī)的核心人員確實就是指揮員，拖車司機(jī)也是執(zhí)行指令的核心人員，這兩者務(wù)必要做到眼觀六路、耳聽八方的警覺，務(wù)必要做到胸有成竹、心若旁無的專注，指揮者不僅僅要運(yùn)籌帷幄，更要親自上陣，臨陣指揮，方能夠確保每一次拖動飛機(jī)的安全、正確和及時。

最后，我希望每一個參與拖飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員要十分重視，不要因為你僅僅是一個觀察員、一個新員工、一個輔助性質(zhì)的人員而覺得自己不重要，事故也許就在你的一個提醒、一個手勢中被扼制住啦。所有的機(jī)務(wù)工作也是如此，專注、細(xì)心、負(fù)責(zé)、互相提醒就能夠讓許多隱患消除在無形之中。