“航權(quán)”概念的起源

 “航權(quán)”，(航空“業(yè)務(wù)權(quán)”)是國(guó)際航空運(yùn)輸中的一個(gè)十分重要的問題，涉及市場(chǎng)準(zhǔn)入權(quán)。航空公司經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如果得不到航權(quán)，是不可能進(jìn)入市場(chǎng)的;即使獲得了一定的航權(quán)，但得到的權(quán)利不充分，那也是很難經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的。因此，不論作為主管民航事業(yè)的政府部門，還是航空運(yùn)輸企業(yè)，都對(duì)此高度重視。

為什么要開放航權(quán)呢?因?yàn)樵跉v史上，創(chuàng)設(shè)“航權(quán)”概念是國(guó)家保護(hù)本國(guó)航空資源的“工具”;而在經(jīng)濟(jì)全球化大趨勢(shì)下的今天，不開放“航權(quán)”則成了束縛航空運(yùn)輸發(fā)展的障礙。

“航權(quán)”是國(guó)際航空運(yùn)輸中的概念，最早出現(xiàn)于1944年芝加哥國(guó)際民航會(huì)議，是歷史的產(chǎn)物。

1919年10月13日，32個(gè)國(guó)家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國(guó)際航空法條約，航空法學(xué)界將其視為航空法的“出生證”，具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會(huì)航空委員會(huì)及其技術(shù)、法律和財(cái)務(wù)小組委員會(huì)起草，巴黎和會(huì)最高理事會(huì)批準(zhǔn)，對(duì)空中航行明確了法律規(guī)范，其核心是確定了領(lǐng)空主權(quán)原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國(guó)際空中航路、開辟和經(jīng)營(yíng)定期國(guó)際航線等問題之外，并沒有涉及航空運(yùn)輸?shù)纳虅?wù)問題。

1928年2月20日，美洲16國(guó)簽訂了哈瓦那泛美商業(yè)航空公約。

該公約第21條規(guī)定：“從事國(guó)際商業(yè)航空的一締約國(guó)的任何航空器，可以在抵達(dá)另一締約國(guó)的一個(gè)機(jī)場(chǎng)卸下旅客和其一部分貨物，繼續(xù)飛往該國(guó)另一個(gè)或另幾個(gè)機(jī)場(chǎng)，以便卸下剩余的旅客和貨物，并可以同樣方式裝上前往一個(gè)或幾個(gè)外國(guó)的旅客和貨物，但航空器必須遵守其飛經(jīng)國(guó)的法律要求，這些法律要求對(duì)從事國(guó)際航行的本國(guó)航空器和外國(guó)航空器應(yīng)當(dāng)是一樣的，并應(yīng)通過適當(dāng)途徑通知各締約國(guó)和泛美聯(lián)盟。”

從上述規(guī)定可以清楚看出，這應(yīng)該是向國(guó)際商務(wù)航空運(yùn)輸自由化邁進(jìn)的重要一步。但當(dāng)時(shí)的拉丁美洲成員國(guó)采取保護(hù)主義政策，使這一條款并未產(chǎn)生作用。

第二次世界大戰(zhàn)極大地刺激了航空技術(shù)的發(fā)展，特別是給美國(guó)創(chuàng)造了極大的航空運(yùn)輸能力，為戰(zhàn)后將航空用于民用提供了物質(zhì)條件。

1944年11月1日至12月7日，由美國(guó)邀請(qǐng)，共52個(gè)國(guó)家派代表出席，在芝加哥舉行了國(guó)際民用航空會(huì)議。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在1944年底，美國(guó)經(jīng)營(yíng)了當(dāng)時(shí)已開通的國(guó)際航線的80%以上。因此，美國(guó)主張“空中自由”，為其在戰(zhàn)爭(zhēng)中膨脹起來的航空實(shí)力開航世界掃清道路。羅斯?？偨y(tǒng)在開幕式致辭中說得十分清楚。羅斯福宣稱：為爭(zhēng)奪公海的歸宿而斗爭(zhēng)，結(jié)果是導(dǎo)致戰(zhàn)爭(zhēng)。只有自由的海洋，才為全世界帶來和平和經(jīng)濟(jì)利益。為了建造永久的和平，在承認(rèn)每個(gè)國(guó)家的主權(quán)和平等的同時(shí)，他祈求國(guó)際貿(mào)易的完全空中自由。

以英國(guó)為首，針對(duì)美國(guó)的貿(mào)易自由論，提出了經(jīng)濟(jì)管制論。經(jīng)過激烈爭(zhēng)論，最后簽訂的《國(guó)際民用航空公約》，除第6條關(guān)于國(guó)際定期航班、第5條關(guān)于不定期飛行、第7條關(guān)于國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)作了原則規(guī)定外，并沒能就國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營(yíng)權(quán)利問題達(dá)成協(xié)議。正如美國(guó)出席芝加哥會(huì)議代表團(tuán)成員、首任國(guó)際民用航空組織理事會(huì)主席愛德華?瓦爾內(nèi)所說的：芝加哥會(huì)議未完成的主要問題，是進(jìn)行貿(mào)易的權(quán)利。

為了彌補(bǔ)這個(gè)缺陷，這次會(huì)議在《芝加哥公約》之外，簽訂了《國(guó)際航班過境協(xié)定》(通稱“兩大自由協(xié)定”)和《國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)定》(統(tǒng)稱五大自由協(xié)定)。協(xié)定規(guī)定：

“每一締約國(guó)給予其他締約國(guó)以下列定期國(guó)際航班的空中自由：

(一)不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利;

(二)非商業(yè)性降停的權(quán)利;

(三)卸下來自航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利;

(四)裝載前往航空器國(guó)籍國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利;

(五)裝卸前往或來自任何其他締約國(guó)領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利。”

這就是“航權(quán)”概念的起源。不過，當(dāng)時(shí)稱為“空中自由”(Freedoms of the Air)或稱“特權(quán)”(Privileges)。之后，在實(shí)踐中，發(fā)展成“Traffic　Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。中國(guó)民用航空局國(guó)際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權(quán)”，即承運(yùn)旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權(quán)利，而臺(tái)灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱謂也就在祖國(guó)大陸叫開了。1962年，著名航空法專家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國(guó)際航空運(yùn)輸法》，對(duì)什么是“Traffic Rights”(“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”)，作了清晰的論述。WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運(yùn)輸附件”也有個(gè)“Traffic Rights”一詞，按其定義規(guī)定，它包含航線權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)(或航權(quán))、經(jīng)營(yíng)權(quán)、運(yùn)力權(quán)、運(yùn)價(jià)權(quán)五種權(quán)利，因此漢語(yǔ)中就不能再稱之為“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運(yùn)營(yíng)權(quán)”。

上述“第一種自由”至“第五種自由”，系國(guó)際條約所規(guī)定，因此有統(tǒng)一的法律根據(jù);而第六至第九種至今沒有統(tǒng)一的定義。所謂“第六種自由”，根據(jù)國(guó)際民用航空組織文獻(xiàn)稱，“是指雙邊航空協(xié)定一締約國(guó)的指定空運(yùn)企業(yè)，承運(yùn)權(quán)利給予國(guó)(締約另一方)領(lǐng)土與第三國(guó)領(lǐng)土間的業(yè)務(wù)，而在該空運(yùn)企業(yè)所屬國(guó)領(lǐng)土上降停的情形”;而鄭斌教授定義為，“第六種自由”是指“飛入授權(quán)國(guó)領(lǐng)土并在那里卸下或裝上表面上來自或前往承運(yùn)人旗國(guó)的客貨，而這種客貨由該承運(yùn)人用一個(gè)不同航班，從一個(gè)第三國(guó)運(yùn)往旗國(guó)，或用一個(gè)不同航班從旗國(guó)運(yùn)往第三國(guó)的權(quán)利”。所謂第七種自由，是指一國(guó)的承運(yùn)人完全在其母國(guó)領(lǐng)土以外經(jīng)營(yíng)、在航空器登記國(guó)之外的兩個(gè)外國(guó)之間運(yùn)送旅客、貨物、郵件的權(quán)利;所謂第八種自由，是指一國(guó)的承運(yùn)人在外國(guó)領(lǐng)土內(nèi)的兩點(diǎn)之間運(yùn)送旅客、貨物、郵件的權(quán)利(即“國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”)。如果將上述第八種自由又分為“連續(xù)的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”和“非連續(xù)的國(guó)內(nèi)載運(yùn)權(quán)”兩種形態(tài)。那么，前者是“第八種自由”，后者便成了“第九種自由”。