中國公務(wù)機市場發(fā)展勢頭放緩

 近幾年，中國的公務(wù)航空市場經(jīng)歷了顛簸。在經(jīng)過了一段時間的現(xiàn)象級增長之后，中國的發(fā)展勢頭開始放緩，令很多人質(zhì)疑在中國是否還存在短期的機會。盡管沒有人懷疑，從長期來看，中國至少會成為世界上最大的公務(wù)航空市場之一，但是空域改革放緩，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較從前更加緩慢，讓很多人感到失望。更加糟糕的是，中國政府在2013年年底開展了反腐敗運動，給公務(wù)機租賃公司的財運帶來了幾乎是立竿見影的不利影響。

灣流G500和G600(圖片：GULFSTREAM)

情況在3年前完全不同。那時候，無論和誰談起中國，他們都會滿懷激情地對你說，這個國家正充滿期待。中國是這么大，機會有這么多，我們不用等太久，中國的公務(wù)機數(shù)量就可以與美國比肩。

閃回到現(xiàn)在，當(dāng)初的激情開始消退。進入中國的新飛機由滾滾洪流變成了現(xiàn)在的涓涓細(xì)流。那些曾經(jīng)讓制造商激動萬分的首批買家轉(zhuǎn)身成為了首批賣家。

隨著中國的買家變得更加謹(jǐn)慎，因而出現(xiàn)了幾家新型公務(wù)機出租公司。與融資租賃(飛機歸銀行或金融機構(gòu)所有，直到由其擔(dān)保的貸款全額付清)不同，這些是運營租賃公司。企業(yè)租下公務(wù)機用于經(jīng)營，租賃期滿之后再將飛機交還。GlobalJetCapital公司就是這樣一家運營商，其主管為比奇公司(Beechcraft)的原執(zhí)行副總裁魏尚恩(ShawnVick)。該公司今年首次參加亞洲公務(wù)航空會議及展覽會(AsianBusinessAviationConference&Exhibition)，向顧客介紹運營租賃的概念。魏尚恩說，運營租賃對中國客戶特別有吸引力，因為這樣他們既享受擁有飛機的所有好處，同時在他們的賬目上也免去了一項不斷折舊的昂貴資產(chǎn)。

公務(wù)機數(shù)量增長放緩

航空業(yè)咨詢機構(gòu)亞翔航空有限公司(AsianSkyGroup)在其《2012年大中華地區(qū)公務(wù)機市場分析報告》(2012GreaterChinaFleetReport)中說，大中華區(qū)公務(wù)機的數(shù)量在2012年增長了驚人的40%，比2011年多了96架。但是，到了2014年年底，增長率放緩到只有16%。更加糟糕的是，公司預(yù)計2015年的整體增長率將進一步放緩至10%。

雖然放緩的主要原因可以歸結(jié)為向中國交付的新機數(shù)量下降，但人們還感覺到，二手機市場也在放緩。二手機市場在大中華區(qū)從未火爆過，不過，由于進入中國市場的二手機減少了一半，所以仍然被看作是一個值得擔(dān)憂的問題。

目前在中國市場，超過50%的公務(wù)機來自于兩家制造商，其中灣流(Gulfstream)的市場占有率達(dá)32%，略高于龐巴迪(Bombardier)的27%。

灣流在中國32%的占有率尤其令人注目，其飛機數(shù)量已經(jīng)由2008年的32架增長到了現(xiàn)在的140多架。為了支持飛機數(shù)量的不斷增長，公司與當(dāng)?shù)剡\營商金鹿公務(wù)航空(DeerJet)共同出資，在北京開設(shè)了服務(wù)中心。灣流表示，自從2012年年末開業(yè)之后，服務(wù)中心為超過350架飛機提供了維護，不僅有常駐北京的飛機，也有外地來京的飛機。

大機艙、長里程的飛機是公司在中國最暢銷的機種。公司的國際銷售部亞太區(qū)區(qū)域高級副總裁羅杰·斯佩里(RogerSperry)說，灣流的大機艙公務(wù)機市場占有率超過65%。

其余的大機艙公務(wù)機主要為龐巴迪的環(huán)球快車(Global)系列。不過，該公司的27%市場占有率主要歸功于它在中型公務(wù)機的主導(dǎo)地位。盡管挑戰(zhàn)者300(Challenger300)和挑戰(zhàn)者605(Challenger605)型飛機在北京郊外的廣告很漂亮，但它的挑戰(zhàn)者850(Challenger850)和挑戰(zhàn)者870(Challenger870)的用戶最多。但是這些機型屬于商用飛機的公務(wù)機款，只不過在機艙整裝時，沒有安裝傳統(tǒng)航空公司飛機的成排座位，而是加裝了貴賓級的內(nèi)飾。

空客(Airbus)和波音(Boeing)也推出了基于現(xiàn)有量產(chǎn)客機改裝的高管級公務(wù)機，兩家公司在中國的這類飛機的數(shù)量都相當(dāng)多。這些飛機通常比專門建造的公務(wù)機更大，空間更廣，可以額外增加機艙，比如臥室和浴室，因而受到運營商和機主的好評。比起其他型號，這類飛機的市占率相對較低。不過，在過去幾年，空客的飛機(以ACJA319型為主)一直在穩(wěn)定增長。

達(dá)索公司(Dassault)的公務(wù)機數(shù)量在中國也穩(wěn)定增長，公司的旗艦產(chǎn)品是獵鷹7X(Falcon7X)在中國大陸銷量排名第三位，僅次于灣流公司的G450和G550。賽斯納公司(Cessna)的市場份額較小，主要來自于政府機構(gòu)和飛行學(xué)校。公司與中國航空工業(yè)集團公司(AVIC)的合資企業(yè)在珠海整裝獎狀XLS+(CitationXLS+)公務(wù)機，于2014年年底開始發(fā)貨，但是總的發(fā)貨量一直比較低。

達(dá)索獵鷹8X

達(dá)索獵鷹900LX

基建和準(zhǔn)入問題

中國公務(wù)航空的基礎(chǔ)設(shè)施是一個老大難問題，很多運營商和用戶都抱怨，中國的公務(wù)機設(shè)施數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于民航飛機的設(shè)施數(shù)量。北京是全國常駐與到訪公務(wù)機最多的地方，對于公務(wù)機使用機場實施了嚴(yán)格的限制，在每天機場繁忙的時候，只提供有限的起降時段。這便首先消除了乘坐公務(wù)機的一個主要好處—隨時起飛。每天的起飛時段受限，嚴(yán)重降低了公務(wù)機的競爭力。不過，北京正在建設(shè)新機場，幫助緩解現(xiàn)有機場過于飽和所帶來的壓力。

與限制到港和離港時段并存的問題，是機場缺乏可以供公務(wù)機用戶使用的適宜基礎(chǔ)設(shè)施。目前中國政府僅允許每座機場有一個固定基地運營商(FBO)，數(shù)家運營商正在努力游說，力圖改變現(xiàn)狀。中國時間最久、規(guī)模最大的運營商金鹿公司就是其中之一。它一度經(jīng)營和擁有82架公務(wù)機。

為了迎接2008年奧運會，金鹿公司及時在首都機場建設(shè)了一座新的航站樓，即所謂的固定基地運營設(shè)施。由于與民航飛機使用同一座機場，公司在運營航班時必須獲得特別許可。當(dāng)時，金鹿公司拿到了許可，可等奧運會一結(jié)束，它被迫中止運營。該設(shè)施目前被當(dāng)作公司的機場總部，在那里進行各種管理工作?？墒?，當(dāng)金鹿的飛機要投入使用時，就被拖著繞過機場，前往首都公務(wù)機有限公司(CJET)的FBO，顧客只能在那里登機。

金鹿數(shù)次公開表示，計劃賣掉它的飛機，轉(zhuǎn)而提供公務(wù)航空服務(wù)。公司認(rèn)為FBO是一個增長點，已經(jīng)開始在全國建設(shè)一些FBO。它在2014年還說，希望到國外尋求FBO業(yè)務(wù)的進一步增長。

國內(nèi)不確定，尋求海外增長

想讓核心業(yè)務(wù)適應(yīng)當(dāng)前經(jīng)營環(huán)境的不只有金鹿公司。很多專家認(rèn)為，中國現(xiàn)在的飛機租賃運營商太多。2014年，這類運營商開始合并。

民生國際通用航空公司(MinshengInternationalJet)就是其中之一。該公司成立于2013年，成立之后即買下北京的一家小運營商中信通用航空公司。在2014年年末，它完成了對香港的運營商和管理機構(gòu)亞聯(lián)公務(wù)機公司(BusinessAviationAsia)的收購，從而在北京和香港擁有了兩座基地。緊隨民生的收購之后，華控基金公司(TsinghuaCapital)買下另一家香港運營商中國商務(wù)航空管理公司(SinoJet)。華控基金還擁有北京的運營商北京大白熊商務(wù)航空公司(BigWhiteBearJet)。不過，民生與華控都稱，它們將保持各品牌的獨立運營。

對于民生國際通用航空公司來說，買下亞聯(lián)公務(wù)機公司只是開始。2014年，該公司將多數(shù)股份賣給了中國民生投資股份有限公司(ChinaMinshengInvestmentCorp.)，從而擁有了足夠的資金，在中國國內(nèi)及海外實施并購。

開發(fā)新飛機

由于大機艙飛機占中國公務(wù)機的比例較高，最近已經(jīng)推出新機型的制造商們自然非常希望能夠吸引中國買家。龐巴迪、達(dá)索和灣流各自有兩款新機即將問世，都是基于新一代技術(shù)開發(fā)的，有望在中國取得良好的銷量。

灣流的旗艦機型G650和G650ER被認(rèn)為是當(dāng)前市面上的公務(wù)機的王者。它們不僅是最快的民用飛機之一，航程也最遠(yuǎn)。但是，盡管數(shù)據(jù)出眾，G650和G650ER并不合中國顧客的口味。亞翔航空有限公司的報告指出，至2014年年底，中國大陸仍然無人擁有這兩款飛機，在香港也只有三架。到了來年，這個數(shù)據(jù)發(fā)生了變化，香港擁有這兩款飛機的人數(shù)翻了一番。G650和G650ER可能受到了自身成功的拖累，一架新飛機從訂購到交貨的前置時間遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他同類飛機。G650首次交付是在2012年年底，如果在那時訂購一架新機，據(jù)說要等6年才可拿到。不過，據(jù)公司說，現(xiàn)在已經(jīng)減少到3年了。很多人認(rèn)為，這就是來自于中國的訂單遲遲沒有出現(xiàn)的原因，潛在的客戶不會為一架新機等那么長時間。灣流的其他大機艙飛機—比如G450和G550—的前置時間只有G650和G650ER的一半，是眼下在中國最受歡迎的機種。

灣流的G650ER的公務(wù)機之王的地位可能很快就要終結(jié)了。競爭對手龐巴迪正在研發(fā)新的環(huán)球快車系列公務(wù)機。龐巴迪的環(huán)球快車5000和環(huán)球快車6000在中國銷售良好，環(huán)球快車8000的航程甚至比G650ER還要長，雖然目前還在研發(fā)階段，但在2010年，它已經(jīng)和環(huán)球快車7000一道進行了推廣，預(yù)計將在2017年投入使用。

龐巴迪環(huán)球快車7000

灣流公務(wù)機尾翼

恢復(fù)信心

中國的公務(wù)航空市場遭遇的顯然是一次小起伏，還不是全面的危機。雖然沒有人會說，中國的公務(wù)機數(shù)量永遠(yuǎn)不會追上擁有最多公務(wù)機的美國，但是在短期之內(nèi)，不確定已經(jīng)取代了信心。

在經(jīng)過了一段時間的現(xiàn)象級增長之后，現(xiàn)階段將決定中國市場的未來。買家還在，只是變得更加謹(jǐn)慎。灣流的羅杰·斯佩里說：“盡管我們在前些年所看到的那種狂熱勁頭略有消退，但是顧客的興趣依舊深厚。然而，需要更多的時間才能爭取到合同。”

當(dāng)前的形勢或許可以用一位香港經(jīng)紀(jì)人的話來總結(jié)。他在2014年公務(wù)機投資者亞洲區(qū)會議(2014CorporateJetInvestorAsiaConference)上被問及中國市場的信心問題，他只是簡單地回答說：“淘金熱沒有結(jié)束，只是暫停了。”